FSO Warszawa M-20

warszawa m-20Historia FSO sięga przełomu lat 1947/48, kiedy to zawarto z włoskim Fiatem umowę na budowę fabryki samochodów w Polsce. Na posunięciu tym zaważyła tradycja przedwojennej wytwórni „Polski Fiat”. Koncern Fiata miał udostępnić licencję na samochód osobowy średniej klasy oraz okazać daleko idącą pomoc techniczno-organizacyjną. Wiosną 1949 roku rozpoczęto prace budowlane na Żeraniu, ówczesnym przedmieściu Warszawy. Ogólne pogorszenie się stosunków między Wschodem a Zachodem wpłynęło na to, że po kilku miesiącach umowa z Fiatem została zerwana. Ze względu na brak możliwości samodzielnego realizowania tej inwestycji zwrócono się o pomoc do Związku Radzieckiego. W 1950 roku uzgodniono, że w warszawskiej fabryce produkowane będą samochody według radzieckiej licencji GAZ M 20 Pobieda, których konstrukcja opracowana została w 1946 roku.

Intensywne prace budowlane i wyposażeniowe żerańskiej fabryki pozwoliły na ukończenie jesienią 1951 roku budowy wydziału montażu i lakierni. Pierwszy samochód, któremu nadano nazwę Warszawa zmontowano w dniu 6 listopada 1951 roku. Powyższą datę przyjęto za początek działalności Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie.

Pierwsze samochody z Żerania miały następującą charakterystykę techniczną. Czterosuwowy, czteroeylindrowy silnik typu M-20 umieszczony był wzdłużnie nad przednią osią pojazdu. Objętość skokowa wynosiła 2,120 dm3. Przy stopniu sprężania 6,2 silnik osiągał moc 36,8 kW przy 3600 obr/min. Zastosowano dolnozaworowy układ rozrządu, smarowanie mieszane ciśnienio-wo-rozbryzgowe i chłodzenie cieczą o obiegu wymuszanym. W układzie zasilania użyto gaźnika typu K-22A o zmiennym przekroju gardzieli. Przekrój głównej dyszy paliwa regulowany był iglicą.

W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowano prądnicę prądu stałego o mocy 220 W. Aparat zapłonowy miał odśrodkową i podciśnieniową regulację kąta wyprzedzania zapłonu.

Rozrusznik elektryczny sterowany Uył mechanicznie. Układ napędowy pojazdu rozwiązano w sposób klasyczny. Zastosowano jednotarczowe suche sprzęgło półodśrodkowe wyposażone w tłumik drgań skrętnych. Trzystopniowa skrzynka przekładniowa miała synchronizację II i III biegu. Przeniesienie napędu na tylny most zrealizowano za pomocą jednoczęściowego wału napędowego wyposażonego w przeguby krzyżakowe. Most napędowy w trzyczęściowej pochwie zawierał stożkową przekładnię główną o przełożeniu 5,125, stożkowy mechanizm różnicowy i częściowo obciążona półosie napędowe.

Przednie koła samochodu zawieszone były niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych współpracujących ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi amortyzoratorami ramieniowymi. jW tylnym zawieszeniu zależnym użyto (tlwóch podłużnych resorów półeliptycz-nych (o 10 piórach) wraz z amortyzatorami ramieniowymi. Koła jezdne z ogumieniem o wymiarach 6.00 — 16″ ułatwiały eksploatację pojazdu na drogach o złej nawierzchni. W układzie Kierowniczym zastosowano przekładnię limakową globoidainą. Hamulec zasadniczy uruchamiany hydraulicznie był jednoobwodowy. Hamulce kół przednich i tylnych — bębnowe. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na szczęki hamulcowe kół tylnych. Nadwozie o konstrukcji samonośnej, typu kareta, czterodrzwiowe, zapewniało wygodną podróż dla 5 osób. Rozstaw osi wynosił 2700 mm, długość — 4665 mm, szerokość — 1695 mm, a wysokość — 1640 mm. Pojazd miał masę własną aż 1360 kg, co negatywnie wpływało na jego dynamikę. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h, a zużycie paliwa na 13,5 dm3/ /100 km.
Biuro konstrukcyjne FSO w początkowym okresie zajmowało się adaptacją dokumentacji i wprowadzeniem modyfikacji od licencjodawcy. W tym okresie zmieniono sterowanie skrzynką przekładniową oraz zastosowano nowy tylny most z dwudzielną pochwą.