Żuk – Nysa

Łączność i Społem, MHD, Samopomoc Chłopska, Polfa, Diora, Huta Katowice i Biblioteka Narodowa. I jeszcze milicja, straż pożarna i pogotowie ratunkowe. Żuki i Nysy jeździły wszędzie i woziły wszystko. Niektóre miały na drzwiach napisy w rodzaju „Użytek własny Donald Tusk”. Znaczyło to, że pracują na rzecz „prywatnej inicjatywy”.

Przedtem
Latem 1950 roku na Tatarach, przedmieściu Lublina, rozpoczęto wznoszenie fabryki samochodów. W tym samym miejscu tuż przed wojną w 1938 roku wmurowano kamień węgielny pod budowę zakładu, w którym pod szyldem spółki Lilpop, Rau & Loewenstein miały powstawać silniki GM i samochody Chevrolet. Z bram uruchomionej 7 listopada 1951 roku, w 34. rocznicę rewolucji październikowej, Fabryki Samochodów Ciężarowych wyjeżdżały Lubliny 51 na licencji radzieckiego GAZ-a. W zakładzie powstawały ponadto odlewy, wały korbowe, półosie, zwrotnice, mosty napędowe, koła, resory, itp. Wkrótce okazało się, że Lublin 51 o ładowności 2,5 t jest zbyt duży i paliwożerny, jak na auto dostawcze, a za mały na ciężarówkę. Gdy było już wiadomo, że nie będzie podstawowym wyrobem fabryki, okresowo produkowano tam przyczepy kempingowe „Tramp” i „Biedronka”, roztrząsacze do obornika, wyrywacze lnu oraz… wałki do ciasta.
W 1948 roku, kiedy zapadała decyzja o budowie fabryki w Lublinie, w odległej o 400 km Nysie w pomieszczeniach dawnych koszar wojskowych rozpoczęto składanie kas pancernych, szaf stalowych, łóżek i sprzętu szpitalnego. Cztery lata później zakład zajął się montażem pojazdów specjalistycznych na podwoziach Lublin i Star: furgonów, warsztatów elektrycznych i mechanicznych, komunikacji i łączności polowej, kinowozów, bufetów – w sumie 22 typy, z reguły w krótkich seriach.

Żuk i Nysa

Od lutego do sierpnia 1956 roku – 7 miesięcy – tyle potrzebowali inżynierowie FSC w Lublinie, pracujący pod kierownictwem Romana Skwarka, a potem Stanisława Tańskiego, żeby skonstruować Żuka. Samochód miał wiele zespołów Warszawy M-20 – silnik, układ napędowy, elementy układu hamulcowego, kierowniczego oraz niezależne zawieszenie przednich kół. To właśnie ono przez lata ograniczało nośność podwozia Żuka. Pojazd przy masie całkowitej 2450 kg zabierał 900 kg ładunku. Nadwozie typu pikap miało skrzynię ładunkową, zintegrowaną z kabiną kierowcy, której drzwi zawieszone były na tylnej krawędzi.
Żuka A 03 po raz pierwszy pokazano publicznie podczas pochodu pierwszomajowego w 1958 roku. Potem wziął udział w 27. Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie wzbudził olbrzymie zainteresowanie. W 1959 roku dobiegła końca kariera Lublina 51 i podjęto seryjną produkcję Żuków. Niemal równocześnie zaczęto produkować Nysę. Ponieważ gospodarka kraju pilnie potrzebowała samochodu dostawczego, w żerańskiej FSO opracowano tzw. wzorcowy furgon typu
N 03, wykorzystujący zespoły Warszawy. Miał być budowany w nyskiej fabryce, nazwanej w 1954 roku Zakładem Budowy Nadwozi Samochodowych. Ponieważ był mało praktyczny i brzydki, nyscy konstruktorzy E. Kroll, B. Bartosik – Misiewicz, Pozdrak, Korama i Pasoń w marcu 1957 roku rozpoczęli prace nad własnym prototypem. Po 4 miesiącach mikrobus, nazwany Nysa N-57, był gotowy. Zabierał 8 pasażerów i 150 kg bagażu. Podobnie jak w Żuku problemem była mała nośność przedniego zawieszenia. Dlatego wysunięto je maksymalnie do przodu. Rok później zmontowano już 1013 sztuk Nys w wersji mikrobus i furgon.
Wkrótce pojawiły się kolejne odmiany samochodu: N 59-S (sanitarka) i N 60-T (towarowo-osobowy, w skrócie towos). We współpracy z sanocką Fabryką Autobusów budowano od 1961 roku mikrobusy Nysa-San N 61, o wysokim standardzie wykończenia, przeznaczone na eksport. Śląski zakład dostarczał „surowy” pojazd, który lakierowano i doposażano w Sanoku. Auta miały ozdobne, chromowane osłony chłodnicy i daszek przeciwsłoneczny nad przednią szybą. Budowano też wersję tropikalną z wyposażeniem, zapobiegającym przegrzewaniu wnętrza. W 1967 roku, gdy zakład w Nysie zyskał możliwość samodzielnego piecowego lakierowania samochodów, współpracy zaniechano.
Od 1964 produkowano zmodernizowaną Nysę 501. Opcyjnie, obok silnika M-20, stosowano w niej górnozaworowy silnik S 21. Gamę wersji stopniowo uzupełniono o samochód izotermiczny 501 I, chłodnię 501 C i kinowóz 501 K – „samochód propagandowy o rozszerzonej funkcjonalności” z agregatem prądotwórczym i sprzętem do projekcji w warunkach polowych i nadawania audycji dźwiękowych na postoju i w czasie jazdy. W 1967 roku zmieniono wygląd Nys, wprowadzając nową osłonę chłodnicy i tylne lampy zespolone z Warszawy 203/204.
W tym czasie zaznaczyło się dalsze zróżnicowanie ofert fabryk w Nysie i Lublinie. Nyski występowały w odmianach zamkniętych, jako mikrobusy, furgony, sanitarki i wozy milicyjne. Podstawą oferty FSC były samochody skrzyniowe A 03 (pikap) i A 11 (z wyraźnie wyodrębnioną skrzynią), chociaż pojawiły się też furgony: A 06, towarowo-osobowy A 07, samochody gaśnicze A 14 i A 15, izoterma i mikrobus. Produkcja rosła w tempie 18% rocznie, a co czwarta lubelska rodzina czerpała dochody z FSC. Podczas 41. Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1972 roku zaprezentowano Żuki z nową kabiną, których produkcję seryjną rozpoczęto rok później. Na 37. MTP w 1968 roku nowy model pokazała nyska fabryka, która zmieniła wtedy nazwę na Fabrykę Samochodów Dostawczych. Pojazd oznaczony 521 występował w analogicznych odmianach jak 501. Nowy, wysunięty przód zapewniał łatwiejszy dostęp do silnika, a większa szyba przednia lepszą widoczność. W niektórych wersjach stosowano odsuwane drzwi boczne, prowadzące do przestrzeni ładunkowej.