Początek lat 70. był „Złotym Wiekiem” Żuka i Nysy. Oba pojazdy objęła „fiatyzacja” – w miejsce wybranych elementów samochodu Warszawa wprowadzono nowocześniejsze, z Polskiego Fiata 125 p. W rekordowym 1975 roku z FSC wyjechało blisko 32 tys. nowych Żuków, z czego 1/3 wyeksportowano. Nysa wytwarzała wprawdzie mniej samochodów, około 20 tys. rocznie, za to średnio połowę z nich wysyłała za granicę. W latach 1973÷74 eksport przekraczał 70% produkcji! Głównymi odbiorcami Nys i Żuków były państwa socjalistyczne: Związek Radziecki, Węgry, Bułgaria, Rumunia, Albania, Czechosłowacja, NRD i egzotyczne kraje trzeciego świata: Wietnam, Laos, Kambodża, Egipt, Irak, Iran, Sudan, Nigeria, Ghana, Ekwador, Kolumbia i inne.
Ze standardów montażowych wysyłanych z FSC składano w Egipcie samochody Ramses. Specjalnie na rynek zachodnioniemiecki opracowano Nysę z podwyższonym o 100 mm dachem i 4-przekładniową skrzynią biegów oraz samochód skrzyniowy z dwuosobową kabiną i wydłużoną ramą. W 1972 roku z „obciętej” karoserii mikrobusu i fragmentu skrzyni ładunkowej, odmiany eksportowanej do RFN, skomponowano Nysę 521 R (rolniczą). Samochód zabierał 5 osób i 150 kg ładunku. W tym samym roku FSC przedstawiła zbudowany według identycznej koncepcji prototyp Żuka R. Produkcji seryjnej doczekał się w 1976 roku tylko ten drugi pojazd.
Alternatywa?
Mimo sukcesów eksportowych, planowano uruchomienie produkcji nowocześniejszych pojazdów. W 1968 roku konstruktorzy FSC i Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem inżynierów Edwarda Lotha i Stanisława Tańskiego opracowali serię samochodów typ 40, o ładowności 1,7 i 1,8 t. Przypominały nieco francuskiego Peugeota J7. Miały podobnie rozwiązaną karoserię, napęd przedni i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Powstało około 50 samochodów typu 40, w kilku wersjach. Prac nad nimi zaprzestano w 1973 roku, kiedy podjęto rozmowy, prowadzące do uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji pojazdu dostawczego. Negocjowano z Leylandem, Fordem i z, należącą do General Motors, firmą Vauxhall-Bedford.
W 1973 roku w FSD w Nysie powstał Ośrodek Badawczo Rozwojowy, będący zamiejscowym oddziałem ośrodka przy FSC w Lublinie. Wspólnymi siłami inżynierowie z dwóch krańców Polski skonstruowali samochód 325, który miał być wytwarzany w kilku odmianach w Lublinie, Nysie i Antoninku koło Poznania, gdzie powstawał Tarpan. Lublin miał produkować głównie samochody skrzyniowe i pożarnicze, Nysa mikrobusy, furgony, towosy i sanitarki (z napędem 4×2 i 4×4), Antoninek wersje terenowe, przeznaczone przede wszystkim dla wojska. Skrzynie biegów miały pochodzić z Wyszkowa, silniki wysokoprężne z Andrychowa. W ośrodku lubelskim opracowano jednak samochód nieco zmieniony w stosunku do pierwotnych założeń. Drogi FSC i FSD rozeszły się. Lublin nawiązał współpracę ze Związkiem Radzieckim, której efektem miał być samochód produkowany w obydwu krajach. Bardzo zaawansowane prace prowadzone w Nysie wstrzymano ze względu na brak środków. Kryzys gospodarczy początku lat 80. przypieczętował losy projektu.
Oczywiście, konstruktorzy zarówno w Nysie jak i w Lublinie tworzyli także prototypy z myślą wyłącznie o własnych zakładach. Już w 1960 roku Biuro Konstrukcyjne FSC opracowało samochód A 08 o ładowności 1500 kg, ze wzmocnioną ramą, bliźniaczym ogumieniem kół tylnych, metalową skrzynią ładunkową i kabiną Żuka. Rozwinięciem tego pojazdu był A 40 z 1962 roku. Nysa nie zostawała w tyle. W 1959 roku, bazując na mikrobusie N 59 M, stworzono prosty samochód kempingowy N 59 Turysta. Następny tego rodzaju pojazd, Nysa 521 Camping pojawił się w 1970 roku. Wykorzystując zespoły Forda Transita, w połowie lat 60. zbudowano powiększony furgon typu 503. Zakup licencji Fiata 125 spowodował wstrzymanie dalszych prac nad typem 503.
potem Żuki i Nysy przetrwały w niewiele zmienionej formie do lat 90. Żuk miał trochę więcej szczęścia, bo otrzymał wysokoprężny silnik z Andrychowa. Choć były to najtańsze na rynku samochody dostawcze, nie wytrzymały konkurencji z nowymi i używanymi pojazdami z importu. Jako pierwsza odeszła Nysa. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy w samo południe 3 lutego 1994 roku. Był to mikrobus. Podarowano go Domowi Aktora-Weterana w Skolimowie. Żuk przeżył Nysę o cztery lata i 13 lutego 1998 roku ostatni towos z andrychowskim silnikiem powędrował do fabrycznego muzeum. Żuk doczekał się pełnoprawnego następcy. Został nim w 1992 Lublin, pokłosie prac konstrukcyjnych prowadzonych w latach 70. i 80.