Historia rozwoju motocykli

Kiedy prześledzimy dokładniej historię rozwoju motocykla stwierdzimy, że w niewielu dziedzinach ludzkiego działania konstruktorzy wykazali tyle twórczej fantazji i nadzwyczajnej wynalazczości, co przy udoskonalaniu tego dwukołowego środka transportowego.

Próby zastosowania silnika do napędu pojazdu jednośladowego (parowy motocykl Michaux-Perreaux, eksperymenty z napędem pneumatycznym i elektrycznym) rozpoczęły się w sześćdziesiątych latach ubiegłego stulecia. Za prototyp motocykla, w dzisiejszym znaczeniu tego słowa, uważamy jednak „Reitwagen mit Petroleum Motor” Gottlieba Daimlera z 1885 roku, chociaż w rzeczywistości ta drewniana konstrukcja miała tylko umożliwić wypróbowanie silnika Daimlera, przeznaczonego do napędu samochodu.

W Ameryce za twórcę dwukołowego pojazdu z silnikiem spalinowym uznaje się E. J. Penningtona. Po pierwszych (najczęściej reklamowych) próbach, w latach 1890-1893, zbudował on – dzięki mecenatowi fabrykanta T. Kane – motocykl napędzany za pomocą dwucylindrowego silnika ułożonego poziomo.

Seryjną produkcję pojazdów jednośladowych z silnikiem spalinowym podjęto po raz pierwszy w 1894 roku w Niemczech. Pojazdy te, marki Hildebrand & Wolfmuller, zostały po raz pierwszy nazwane „motocyklami” (niem. Motorrad). Nie były to jednak udane konstrukcje, toteż po kilku latach zaprzestano ich wytwarzania.

Wielkim powodzeniem cieszył się natomiast trójkołowiec De Dion-Bouton z jednocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem, bateryjnym zapłonem i świecą iskrową. Pojazd ten w 1896 roku uczestniczył w wyścigach samochodowych rozgrywanych na trasie Paryż-Marsylia-Paryż, które wygrał w swojej kategorii osiągając przeciętną prędkość 24 km/h. W trzy lata później, w podobnym wyścigu, pojazd ten osiągnął rewelacyjną na owe czasy przeciętną – 45 km/h! Nic więc dziwnego, że trójkołowiec de Diona znajdował nabywców nie tylko w całej Europie, ale nawet w Ameryce.

Ciekawa była konstrukcja motocykla braci Werner z Paryża. W swoim pojeździe (którego bazę stanowiła rama roweru) zamocowali silnik napędzający — za pomocą pasa — koło przednie. Ten pomysł znalazł naśladowców wśród wielu producentów motocykli i przetrwał (udoskonalany) aż do wybuchu pierwszej wojny światowej.

Czeska firma Laurin & Klement (w Austro-Węgrzech) zastosowała inne rozwiązanie. Konstrukcja ramy była dostosowana do silnika w taki sposób, że został nią obudowany. Pas przekazywał napęd na tylne koło. Była to nowatorska konstrukcja, której zalety potwierdziły zwycięstwa w największych wówczas międzynarodowych zawodach – Coupe International — we Francji.

Pierwszą interesującą angielską konstrukcją był trójkołowiec Butlera z 1887 roku, nazwany The Petrol-Cycle. Wartym wspomnienia jest również m. in. motocykl Brytyjczyka Holdena (1897) z czterocylindrowym poziomym silnikiem, napędzającym tylne koło za pomocą korbowodów i korb.

Pierwsze motocykle miały wiele cech wspólnych z rowerami. Rama o typowym, trapezowym kształcie, pedałowa przekładnia łańcuchowa i „sztywne” zawieszenie potwierdzały „rowerowy rodowód” motocykla z przełomu stuleci.

Silnik umieszczano najczęściej w dolnej czyści ramy, zaś napęd był przenoszony — początkowo za pomocą skórzanego płaskiego pasa, później gumowego o profilu klinowym — na koło tylne. Zdarzały się , i inne rozwiązania: silniki umieszczane nad przednim kołem napędzanym (za pomocą pasa klinowego) lub (jak np. w pojeździe Singer „motorowe koło” z 1900 r.) mocowane bezpośrednio na osi tylnego 1 koła.

Gumowy pas o profilu klinowym przenosił znacznie większą siłę napędową, niż skórzany pas płaski. Dzięki jego zastosowaniu uległa uproszczeniu eksploatacja motocykla: zostało wyeliminowane uciążliwe naciąganie płaskiego pasa oraz nacieranie go kalafonią lub innymi pastami (według „cudownych” tajemniczych przepisów) . zapobiegające poślizgowi, wyciąganiu się i reagowaniu na warunki atmosferyczne. Pozostał jednak wciąż problem trwałości, jakość ówczesnej gumy była niewystarczająca, powierzchnia pasa ścierała się szybko. Dopiero zastosowanie łańcucha zlikwidowało te kłopoty (pas klinowy stosowano jeszcze po pierwszej wojnie światowej do przeniesienia napędu ze skrzyni biegów na tylne koło).

Na początku XX wieku były już znane niemal wszystkie rozwiązania spotykane we współczesnych motocyklach. Silniki: od jednocylindrowych do pięciocylindrowych, w układzie widlastym, przeciwsobnym i gwiazdowym, ułożone poziomo lub pionowo, chłodzone powietrzem, wodą lub olejem, ze sprzęgłem i skrzynią biegów lub bez nich. Napęd na tylne koło przenoszony był za pomocą pasa, łańcucha albo wału.