Ramy motocykli

Rama motocykla Daimlera z 1885 roku była zbudowana z hikorowe-go drewna. Decydujący wpływ na jej rozmiary miała wysokość zastosowanego w pojeździe jednocylindrowego silnika o dużym skoku. Siodło było umieszczone na wysokości 86 cm, tak że jeździec raczej stał, niż siedział na motocyklu.

Metalową ramę zbudował dopiero Francuz Mayer w 1869 roku (niektóre źródła informują o ramie rurowej już w 1860 r.). Kształty ramy zmieniały się stopniowo: od krzyżowych i kołowych, aż do ramy trapezowej, którą po raz pierwszy zastosowała w 1885 roku angielska fabryka rowerów Humber. Rama ta wykonana z lekkich lecz wytrzymałych rur, była mocna, dobrze trzymała przedni widelec i umożliwiała stosowanie „doczepnego” silnika każdego typu. Zmianę w tej dziedzinie wprowadziła m. in. firma Laurin & Klement, w której w 1899 roku zastosowano inne rozwiązanie. Zamiast dostosować silnik do ramy rowerowej, postanowiono zbudować ramę do zespołu napędowego. W ten sposób powstała rama nowego kształtu, okalająca silnik, bardziej typowa dla motocykla niż dla roweru. Dalsza „motocyklowa” ewolucja ram wynikała z rezygnacji z pedałów i systematycznego powiększania zbiornika na paliwo. Z czasem niektóre elementy ramy trapezowej były eliminowane, a ich rolę przejmował sztywny blok silnika lub korpus skrzyni biegów.

Oryginalnym rozwiązaniem była rama niemieckiej firmy Bekamo z 1922 roku, zbudowana z dwóch długich i szerokich listew z jesionowego drewna. Między listwami, wzmocnionymi blaszanym okuciem, był umieszczony zbiornik paliwa i podwieszony silnik. Rama angielskiej firmy Francisa Barnetta wykonana z prostych odcinków rur, połączonych ze sobą za pomocą śrub, stanowiła nadzwyczaj mocną kratownicową konstrukcję.

Ramy rurowe budowano jako pojedyncze, podwójne, zamknięte, otwarte itp. Wyjątkowo dziwaczna była rama czeskiego Bóhmerlanda o rozbudowanej „przestrzennej” konstrukcji rurowej, osiągająca prawie 3-metrową długość.

Nie każdy motocykl miał rurową ramę. Firma Krieger-Gnadig skonstruowała ramę z elementów tłoczonych z blachy stalowej. Były to wytłoczki o profilu ceowym i niezbyt dużym przekroju, zastępujące z powodzeniem drogie rury bez szwu. Koncepcję tę przejęły wkrótce także firmy BMW, Zundapp, Victoria, ĆZ i inne.

Starania konstruktorów, by motocykl mógł osiągnąć także niektóre dodatnie właściwości samochodów, zrealizowano w amerykańskiej firmie Ner-a-Car w postaci motocyklowego podwozia niezwykłego kształtu. Była to płaska szkieletowa rama, znana z konstrukcji samochodów, rozwidlona z przodu (aby umożliwiała skręt koła), połączona z oblachowaniem chroniącym kierującego przed kaprysami pogody.

Dalszy rozwój motocykli również zmierzał do zapewnienia większego komfortu jazdy, poprawy osiągów pojazdu i uzyskania korzystniejszej sylwetki aerodynamicznej (przez dodanie osłon, owiewek itp.). Podstawowy kształt oraz „odkryta” (tj. nie izolująca go nadwoziem od otoczenia) pozycja motocyklisty pozostały, w zasadzie, nie zmienione do dzisiaj.