VW Golf 4 i Bora – Silniki wysokoprężne

VW Golf 4 i Bora – Silniki wysokoprężne

Silniki 1,9 TDI typu AGR, ALH, AHF i ASV Silniki 1,9 SDI typu AGP i AQM

Koncern Volkswagena może się poszczycić istotnym wkładem w rozwój silników wysokoprężnych co samochodów osobowych. Od chwili wprowadzenia silnika TDI, jednostki wysokoprężne stały się mocne i oszczędne jak nigdy przedtem. Montowany zarówno w Golfie, jak i w innych samochodach koncernu VW i Skoda, Seat) silnik 1,9 TDI bije rekordy ekonomiczności. Golf wyposażony w jego 90-konną odmianę, współpracującą z pięciobiegową, mechaniczną skrzynką przekładniową zużywa średnio zaledwie 4,9 litra oleju napędowego na 100 km. Takie samo średnie zużycie jest podawane dla 110-konnej wersji tego silnika. Silnik 115 KM potrzebuje 5,1 l na 100 km.

Mimo tak niskiego zużycia paliwa, Golfy z tymi silnikami w żadnym wypadku nie są „wołowate”. Z silnikiem 90-konnym i mechaniczną skrzynką przekładniową auto rozpędza się do 100 km/h w ciągu 12,4 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 180 km/h (wariant 115-konny odpowiednio 10,3 s i 195 km/h). Do tak dobrych wyników przyczynia się duży moment obrotowy 210 Nm (115 KM – 285 Nm) osiągany już przy 1900 obr/min. Dane techniczne tego bardzo popularnego silnika: dwa zawory na cylinder, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny, chłodzenie powietrza doładowanego, elektroniczne sterowanie rozdzielaczowej pompy wtryskowej firmy Bosch i oczywiście bezpośredni wtrysk paliwa (więcej na temat układów wtryskowych w silnikach wysokoprężnych znajdziesz w odpowiednim artykule). Silniki mają układ recyrkulacji spalin, w celu zmniejszenia emisji tlenków azotu.

Silnik o mocy 90 KM jest budowany od października 1997 r. w wersjach AGR i ALH. Silnik typu AGR osiąga moc znamionową przy 4000 obr/min, a typu ALH – już przy prędkości obrotowej 3750 obr min. Silnik typu AHF jest silnikiem 1,9 TDI o mocy 110 KM przy 4150 obr/min (od września 1999 zmieniono oznaczenie na ASV – silniki spełniające normę czystości spalin D3). Już przy 1900 obr/min jego moment obrotowy wynosi 235 Nm. Wszystkie silniki TDI współpracują z katalizatorem utleniającym.

W silnikach czterocylindrowych 1,9 TDI od roku 2000 zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem, za pomocą pompowtryskiwaczy. Pierwszym takim silnikiem nowej generacji (ciśnienie wtrysku 200 MPa) o doskonałych osiągach w zakresie mocy, momentu obrotowego i zużycia paliwa jest czterocylindrowy 1,9 TDI PDE, o mocy 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min.

Maksymalny moment obrotowy 285 Nm jest osiągany już przy 1900 obr/min, a w wersji ze zmodernizowanym elektronicznym sterowaniem silnika maksymalny moment obrotowy wynosi nawet 310 Nm. Silnik ten współpracuje w modelach Golf i Bora z mechanicznymi sześciobiegowymi albo automatycznymi pięciobiegowymi skrzynkami przekładniowymi Tiptronic.

Wśród silników wysokoprężnych, od października 1997 r. znajduje się także w ofercie niedoładowany silnik 1,9 SDI typu AGP o bezpośrednim wtrysku paliwa i mocy 50 kW (68 KM). Ma on moment obrotowy 133 Nm przy 2200…2600 obr/min. Charakterystyczne dla niego są: dwustopniowy zawór recyrkulacji spalin, elektrycznie regulowana przepustnica w kolektorze dolotowym i regulowana pompa wtryskowa. Od listopada 1998 silnik ten ma oznaczenie AQM i spełnia normę czystości spalin D 3.

W silnikach wysokoprężnych TDI i SDI oznaczenie wybito na kadłubie, w miejscu połączenia ze skrzynką przekładniową. Jest ono także, wraz z numerem fabrycznym, umieszczone na naklejce na osłonie paska zębatego i na głównej tabliczce znamionowej.

Samodzielna naprawa czy wizyta w warsztacie?

Silniki samochodów Golf i Bora to bardzo złożone konstrukcje, przy których mechanik hobbysta niewiele jest w stanie zrobić sam. Naprawy i regulacje silników prawie zawsze są zajęciem dla warsztatu. Do takich prac potrzebna jest duża wiedza, doświadczenie i przeważnie narzędzia specjalne, przyrządy do pomiarów i regulacji i inne materiały pomocnicze.

Na przykład źle założony pasek zębaty może spowodować uszkodzenie tłoków i zaworów. Zostaw warsztatowi prace związane z nieszczelnością głowicy, zaworami i wymianą łożysk. Jeżeli nie masz absolutnej pewności, że poradzisz sobie z naprawą wewnętrznych zespołów silnika, zrezygnuj z niej. I tak pozostanie mnóstwo prac związanych z obsługą silnika, które możesz przeprowadzić samodzielnie.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *