Zawieszenie przednie motocykla
Dokuczliwość sztywnego zamocowania kół w ramie, spowodowana rosnącą masą i prędkością motocykli, a także nie najlepszym stanem ówczesnych dróg, „wymusiła” na konstruktorach potrzebę rozwiązania tego problemu. Rozpoczęto od przedniego, kierowanego koła, którego drgania miały niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Powstało wiele, mniej lub więcej udanych konstrukcji przedniego zawieszenia, w których stosowano prawie wszystkie możliwe rodzaje elementów sprężystych tj.: sprężyny śrubowe, płaskie resory, gumowe wiązki, a nawet sprężone powietrze.
Najbardziej rozpowszechniło się tzw. zawieszenie z widelcem wahliwym, wynalezione w Anglii i przejęte przez inne firmy europejskie. W tej konstrukcji ramionami przedniego widelca były dwa równolegle ułożone trójkąty (zbudowane z cienkich rur), zamocowane wierzchołkiem – leżącym naprzeciw najdłuższego z boków — do dolnej części główki ramy, obrotowo, na poziomej osi. Dolne wierzchołki obu trójkątów były miejscem zamocowania osi przedniego koła, w górnych sprężyna śrubowa osadzona na sworzniu centralnym ograniczała wychylenia widelca. Konstrukcja ta była prosta i tania, miała jednak tę niedogodność, że ugięciom sprężyny powodowanym ruchami widelca towarzyszyła zmiana rozstawu osi kół, efektem czego była pogorszona stabilność motocykla. Widelec wahliwy był więc odpowiedni dla niezbyt szybkich motocykli.
Inną z bardziej znanych konstrukcji był widelec przedni Webba wynaleziony w angielskiej wytwórni części motocyklowych. W tym rozwiązaniu oprócz jednej centralnej sprężyny (pracującej na ściskanie) zastosowano cierne amortyzatory dźwigniowe zamocowane po obydwu stronach widelca. Widelec Webba odznaczał się wielką sztywnością i odpornością na skręcanie. Spośród bardziej znanych producentów stosowały go firmy Velocette, Rudge Whitworth, Moto-Guzzi, Motosacoche i inne.
Podobny konstrukcyjnie był widelec ze sprężyną rozciąganą. Jak wskazuje nazwa, zasadnicza różnica polegała na innym zamocowaniu sprężyny (w czasie pracy zawieszenia ulegała rozciąganiu). Niebawem dotychczasową trójkątną konstrukcję rurową widelca zastąpiono elementami tłoczonymi z blachy.
Widelec wahliwy ulegał dalszym modyfikacjom konstrukcyjnym — opracowano tzw. zawieszenie trapezowe (oparte na zasadzie równoległoboku z centralną sprężyną) stosowane np. w motocyklach Puch, Norton, Zundapp. W niektórych motocyklach (Levis, FN, etc.) sprężyny (ściskane) umieszczane były po bokach widelca, co ułatwiało ich wymianę w razie uszkodzenia.
Dziełem angielskiego konstruktora – Brough’a był widelec znany pod nazwą Castle, w którym koło przednie zawieszone było na krótkim wahaczu pchanym, zbudowanym (częściowo) z elementów rurowych, wchodzących w siebie teleskopowo. Rolę resorującą spełniały ściskane i rozciągane sprężyny, umieszczone w teleskopowej osłonie. Widelec typu Castle stosowały firmy Brough Superior i Harley-Davidson.
W przednim zawieszeniu z resorem piórowym sztywny widelec przedni był połączony z kołem za pomocą krótkich wahaczy wleczonych. Wstrząsy pochodzące od kół specjalne pionowe drążki przenosiły na przedni koniec ćwierćeliptycznego resoru piórowego, którego drugi koniec był połączony z główką ramy. Konstrukcję tę wprowadziła po raz pierwszy firma Indian, wkrótce zastosowano ją również w pojazdach ABC, Megola, BMW i innych.
O autorstwo konstrukcji teleskopowego widelca przedniego ubiega się kilka firm. Na początku XX wieku spotykamy go, na przykład, w motocyklach Scott, FN i BMW. W konstrukcji BMW udało się znacznie zmniejszyć nieresorowaną masę motocykla. Koncentrycznie ze śrubową sprężyną był umieszczony również olejowy amortyzator wstrząsów. Wszystkie ruchome części widelca były zwilżane olejem, co w połączeniu z zamkniętą budową teleskopu gwarantowało ich mniejsze zużycie. Konstrukcję tę zastosowali wkrótce wszyscy liczący się producenci motocykli.