Silnik 1,8 dm3 typu AGN
Budowany od października 1997 roku silnik 1,8 jest typowym przykładem strategii unifikacji części i komponentów, czyli stosowania takich samych części w jak największej liczbie wersji silników. Ten czterocylindrowy silnik o pojemności 1781 cm3 jest takim standardem. W wersji niedoładowanej i turbodoładowanej jest montowany nie tylko Golfie i Borze, ale również w Seacie Toledo, Skodzie Octavii, Audi A3, A4 i A6 oraz w Passacie. Naturalnie wyposażenie i osprzęt silnika w tych samochodach znacznie się różnią.
Silnik typu AGN osiąga moc 125 KM przy 5900 obr/min i maksymalny moment obrotowy 170 Nm przy 3500 obr/min). Wyposażono go w system wtryskowo-zapłonowy Motronic M 3.8.5 firmy Bosch.
Silnik ma kolektor dolotowy o zmiennej długości i zmienne fazy rozrządu (przestawiany wałek rozrządu). Spełnia normę czystości spalin D3.
Oznaczenie silnika (literowe i numer fabryczny) wybito na kadłubie, obok miejsca połączenia silnika ze skrzynką przekładniową. Dane te są także zawarte na naklejce, umieszczonej na pokrywie głowicy. Część literową oznaczenia zawiera tabliczka znamionowa samochodu.
Kolektor dolotowy o zmiennej długości
Kolektor dolotowy o zmiennej długości umożliwia skrócenie przewodów dolotowych. Jaka jest z tego korzyść? W zakresie najwyższych mocy i prędkości obrotowych optymalne są krótkie przewody dolotowe o dużym przekroju, natomiast dla małych prędkości obrotowych odwrotnie: długie przewody o małym przekroju. Dzięki kolektorowi dolotowemu o zmiennej długości zyskano ok.30 Nm momentu obrotowego przy małej prędkości obrotowej. Wykonany częściowo z tworzywa sztucznego kolektor jest przestawiany za pomocą czcerech przesłon (jedna na cylinder), które do prędkości obrotowej 4000 obr/min pozostają zamknięte. Powyżej tej wartości są otwierane podciśnieniowo. W Golfie IV kolektor dolotowy o zmiennej długości maja silnik: 1.6 l typu AEH, AKL i APF (74 kW) oraz 1.8 i typu AGN (92 kW).
Silniki 1,6-litrowe są wyposażone w kolektor dolotowy o zmiennej długości, który zwiększa moment obrotowy przy niższych prędkościach i poprawia osiągi przy wyższych prędkościach obrotowych. Przepustnice są przestawiane podciśnieniowo przy prędkości obrotowej 4000 obr/min
Zmienne fazy rozrządu
Również to rozwiązanie zwiększa moment przy mniejszych prędkościach obrotowych i poprawia, parametry spalin.. Przestawiany jest tylko wałek rozrządu zaworów dolotowych. Kiedy zawór dolotowy na końcu suwu dolotu zamyka się względnie późno, wtedy przekrycie zaworu jest mniejsze. Silnik pracuje wówczas stabilnie na biegu jałowym i jest dobre wykorzystanie mocy. Przy pełnym obciążeniu na małych i średnich prędkościach obrotowych, wcześniejsze zamknięcie zaworu poprawia napełnienie cylindra, a tym samym zwiększa się moment obrotowy. Zmienne fazy rozrządu zastosowano m.in. w silniku 1,8 l typu AGN.
Silniki 1,8 Turbo typu AGU, AQA I ARZ
Podstawowe wymiary silnika turbodoładowanego są takie same jak jego wersji wolnossącej. Jak w każdym silniku doładowanym obniżono stopień sprężania (z 10,3 na 9,5). Moc tego dwudziesto zaworowego silnika jest imponująca: 150 KM (110 kW) przy 5700 obr/min. Moc osiągnięta z litra pojemności jest ogromna. Maksymalny moment obrotowy 210 Nm jest osiągany już przy 1750 obr/min i utrzymywany aż do 4600 obr min. Postarano się zatem o dobre osiągi już przy małej prędkości obrotowej. Zużywając średnio tylko 7,9 litra paliwa na 100 km, silnik turbodoładowany jest wyraźnie oszczędniejszy niż jego wersja niedoładowana.
W silnikach o trzech zaworach dolotowych i dwóch wylotowych na każdy cylinder, konstrukcja głowicy jest bardzo skomplikowana. Do sterowania 20 zaworami silnika czterocylindrowego stosuje się dwa wałki rozrządu. Wałek zaworów wylotowych jest napędzany paskiem zębatym od wału korbowego. Przeniesienie napędu z tego wałka na wałek zaworów dolotowych następuje za pomocą łańcucha. Zawory są sterowane za pośrednictwem hydraulicznych popychaczy.
Silnik 1,8 Turbo był od października 1997 r. wyposażany w elektroniczny system sterowania Motronic M3.8.3, a od listopada 1998 r. w Mo-tronic ME7.5 firmy Bosch (obydwa silniki spełniają normę D3). Od maja 1999 r. silnik typu AQA zastąpiono silnikiem typu ARZ, który spełnia normę czystości spalin D4; pozostałe parametry techniczne jak AQA.
Oznaczenie silnika (literowe i numer fabryczny) wybito z przodu w miejscu połączenia silnika ze skrzynką przekładniową. Dane te są także zawarte na naklejce umieszczonej na pokrywie głowicy. Część literową oznaczenia zawiera tabliczka znamionowa samochodu.
Silniki 2,0 dm3 typu APK i AQY
Mają one po dwa zawory na cylinder i moc 85 kW (115 KM) przy 5200 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 170 Nm jest osiągany przy 2400 obr/min. Zastosowano w nich system sterowania silnikiem Bosch Motronic 5.9.2. Silnik typu APK spełni normę czystości spalin MVEG II. W celu dalszej poprawy składu spalin, w silniku typu AQY zastosowano wdmuchiwanie powietrza dodatkowego, które re umożliwia efektywne dopalanie spalin w katalizatorze. Dzięki temu silnik typu AQY spełnia normę D 4.