RUDGE WHITWORTH MULTI – rok 1914

Producent: Rudge Whitworth Ltd., Coventry, Anglia

Angielska firma Rudge Whitworth produkowała motocykle w latach 1911-1940. Już pierwsze modele Rudge miały przednie zawieszenie trapezowe, z centralną sprężyną (powszechnie stosowane począwszy od lat dwudziestych). Nowoczesnym elementem w konstrukcji Rudge był także tzw. kickstarter, mechanizm, który za pomocą dźwigni połączonej z wycinkiem koła zębatego i sprzęgłem jednokierunkowym umożliwiał uruchomienie silnika (rozwiązanie to jest stosowane do dzisiaj). Największą osobliwością techniczną była jednak „Multi” — skrzynia biegów, umożliwiająca wybór jednego z dwudziestu przełożeń w zakresie od 3,5 : 1 do 7 : 1. Przeniesienie napędu na tylne koło odbywało się w sposób tradycyjny, za pomocą pasa klinowego, zaś elementem nowatorskim było koło pasowe o zmiennej średnicy, osadzone na wale silnika. W połączeniu z kołem pasowym tylnego koła, funkcjonującym na podobnej zasadzie tworzyło sprawny zespół, umożliwiający szybką i prawie płynną zmianę przełożeń. W miarę zwiększania średnicy napędowego koła pasowego, malała średnica koła napędzanego tak, że pas pozostawał stale naprężony. Wymagało to, co prawda, bardzo dużego skoku długiej dźwigni sterowania tą skrzynią biegów, lecz nie było niewygodne w obsłudze. „Multi” — system, przeznaczony początkowo dla rowerów, był stosowany w motocyklach Rudge aż do 1923 roku, w którym został ostatecznie zastąpiony trzy- i czterostopniowymi skrzyniami biegów.

Model z 1914 roku miał jednocylindrowy silnik o pojemności skokowej 499 cm3 z mieszanym (górno-dolnym) układem zaworów. Osiągał moc 2,6 kW (2,5 KM). Silnik, wyposażony w gaźnik marki Sunspray i iskrownik CAV, był zawieszony w pojedynczej ramie rurowej, z dwoma belkami górnymi: nad- i podzbiornikową. Płaski zbiornik paliwa – typowy dla pojazdów z tego okresu – wchodził pomiędzy obie belki, zaś dla ułatwienia montażu był umocowany tylko do górnej. Motocykle Rudge startujące w wyścigach wyposażano w większe zbiorniki paliwa, o aerodynamicznych kształtach.

Mimo wielu nowatorskich pomysłów konstrukcyjnych wytwórnia uparcie stosowała w swoich pojazdach przestarzałe hamulce klockowe, działające na obręcze kół i proste, ale archaiczne smarowanie silnika z otwartym obiegiem oleju, co utrudniało jej osiągnięcie poważniejszych sukcesów w zawodach sportowych. Wreszcie zastosowanie skutecznych hamulców bębnowych, systemu smarowania z suchą miską olejową oraz nożnego sterowania skrzynią biegów przełamało złą passę firmy i przyniosło długo oczekiwane zwycięstwo w wyścigu Tourist Trophy w 1930 roku.